Герой России летчик-испытатель первого класса Олег Мутовин родился на Камчатке и приехал в Раменский городской округ в 2016 году. За плечами на тот момент уже было более 15 лет работы военным летчиком-испытателем. Поселившись в Подмосковье, Олег Евгеньевич стал летчиком-испытателем экспериментальной авиации. Теперь он работает в Опытном конструкторском бюро имени А.С. Яковлева и испытывает самолет будущего – среднемагистральный MC-21, впервые представленный на международном авиакосмическом салоне в Жуковском всего три года назад. В преддверии Дня героев Отечества мы поговорили с Олегом Евгеньевичем о развитии авиации, безопасности полетов на российских самолетах и о любви к небу, которая на всю жизнь.

- Олег Евгеньевич, у вас довольно редкая профессия. Знаете ли вы, сколько всего в России летчиков-испытателей?
- Приблизительно я могу сказать, что в России активно-работающих летчиков испытателей, и в военной, и в гражданской авиации наберется чуть больше ста человек. Не только в нашей стране, но и в мире это достаточно эксклюзивная профессия. В России всего два учебных заведения, где, в качестве дополнительного образования, готовят летчиков-испытателей: Школа летчиков-испытателей в Летно-исследовательском институте имени Громова в Жуковском и Центр подготовки летчиков-испытателей Минобороны в Ахтубинске. Во всем мире аналогичных учебных заведений немного: есть две школы в США (ВВС и ВМС) и старейшая, очень известная «Имперская школа летчиков-испытателей» в Великобритании.
- Вы учились в Качинском высшем военном авиационном училище летчиков, но его больше не существует, верно?
- Все эти годы мы общаемся с выпускниками, и ведутся разговоры о том, чтобы восстановить Качинское летное училище. На самом деле это старейшее авиационное училище, с него началась история нашей авиации, ведь оно было образовано в 1910 году, то есть еще до создания военно-воздушных сил. За время существования СССР ни у кого не поднималась рука его расформировать, кроме того, сыновья руководства СССР почти все там учились: Василий Сталин, двое сыновей Микояна, сыновья Фрунзе и Ярославского… Были попытки его открыть, были даже приказы Минобороны, но, к сожалению, они не выполнены. На данный момент в России есть единственное Краснодарское летное училище с несколькими отдельными факультетами.
- Почти сорок лет вы бороздите воздушный океан, но давайте вспомним, с чего все начиналось?
- Я начал летать в 17 лет, когда был на первом курсе училища. Первый самостоятельный вылет у меня был в том же возрасте на реактивном самолете L-29. Я летал на этом самолете без инструктора, хотя до 18 лет не имел водительских прав и не мог водить машину. То есть с 1983 года исчисляется мой летный стаж. Ощущений в этих ранних полетах был целый букет, но уже с первого раза я понял, что это дело мне по силам и я его освою. Как-то сразу для себя это решил. Моим первым инструктором был командир звена Василий Иванович Босый, он меня в этом решении тогда поддержал, и мы с ним до сих пор общаемся. «Вывозная программа» (так называется подготовка курсанта к первым полетам) проходила у меня непросто, были затруднения, но они разрешились. Первый самостоятельный вылет состоял из двух полетов: надо было посадить самолет и взлететь снова. И оба раза я оглядывался на кабину, чтобы убедиться, что лечу один и все, что происходит – результат только моих действий, что никто меня не контролирует. Переживаешь серьезный психологический момент, похожий на то, когда человека учат плавать, просто выбрасывая его с лодки. Но в авиации поступают мягче – объясняют перед этим, что надо делать.
- Теперь вы обучаете молодых летчиков?
- Да. С тех пор, как стал в своем истребительном авиационном полку под Хабаровском командиром звена, я начал инструкторскую подготовку. То есть, я летчик-инструктор с 1990 года. С тех пор я уже был инструктором на большом количестве самолетов различных типов, обучил много летчиков разным видам подготовки, в том числе и посадке на палубу корабля. У меня есть три ученика, которых я подготовил к посадке на корабль, эта работа продолжается теперь уже в новом амплуа – обучаю иностранных летчиков полетам на наших самолетах. Также в качестве летчиков-инструкторов нас иногда приглашают в воинские части ВВС России, в частности, в то же Краснодарское училище для выполнения полетов на сборах по подготовке летчиков. Там мы обучаем инструкторов сложным видам летной подготовки.
- Молодежь сейчас идет в авиацию по зову сердца или она более прагматична?
- Ругать молодое поколение я не склонен, потому что вижу среди них много талантливых ребят. На примере Центра подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске я знаю, что туда приходят молодые летчики, принявшие осознанное решение связать свою жизнь с авиацией. Как правило это люди достаточно опытные, чтобы понять, что дело это непростое, и не всегда сразу дает какие-то жизненные бонусы, а как раз наоборот: уже будучи подготовленным летчиком и командиром ты снова встаешь на первую ступеньку в новой ипостаси, начинаешь потихоньку набирать опыт и опять считаешься молодым. В испытательной среде подготовленный летчик похож на выпускника школы, который впервые пришел в институт. Приходится опять учиться, потому что нужно летать на таких режимах, на которых обычный летчик, как правило, не летает. Для того, чтобы определить границы, в которых сможет летать пилот, летчик-испытатель должен зайти за эти границы, но при этом самолет начинает вести себя по-разному. К этому надо быть готовым, а значит и желание стать летчиком-испытателем должно быть осознанным.
- С момента вашего первого полета в гражданской авиации произошли колоссальные изменения. Постоянная модернизация самолетов продолжается и сегодня. Можете отметить самое значительное изменение последнего времени?
- Уходит эпоха четырехдвигательных самолетов. 7 декабря отмечали Международный день гражданской авиации, и на днях был выпущен последний Боинг-747, а ведь это шедевр мирового авиастроения, возивший пассажиров по всему миру! Сейчас он выполняет только грузовые рейсы. Также производство двухпалубного четырехдвигательного самолета Airbus A380 уже закончено, последний был создан в Тулузе в прошлом году. Эпоха этих мастодонтов уходит, потому что четыре двигателя менее выгодны, чем два, а современные двигатели таковы, что позволяют возить то же количество пассажиров всего на двух. Раньше в гражданской авиации существовали правила, по которым над океанами можно было летать только с четырьмя двигателями. Но со временем надежность двигателей стала настолько высокой, что авиационные власти всех стран задумались: «А почему бы не разрешить?». И сделали это аккуратно, постепенно, собирая статистику отказов двигателей, а затем и проектируя самолеты так, чтобы при отказе одного двигателя на оставшемся самолет мог спокойно долететь до пункта назначения или запасного аэродрома.
- Расскажите, пожалуйста, подробнее про испытания.
- Самолет – не воздушный шар и не дирижабль, он без движения лететь не может, поэтому в чрезвычайной ситуации должен оказаться на земле и желательно целым. Поэтому все системы самолета проектируются таким образом, чтобы какой-то отказ не приводил к катастрофическим последствиям, а его можно было бы локализовать и долететь.
Процесс испытаний обычно достаточно сложный. Например, при оценке действий при отказе двигателя на взлете во время эксперимента один летчик пилотирует, а другой – вводит отказ на скорости V1. Это так называемая «скорость принятия решения», граница, на которой пилотирующий летчик решает, выполнять прерванный взлет или продолженный. Второй вариант – это когда экипаж продолжает взлет при отказе двигателя, потому что прекращать его на скорости выше V1 небезопасно. Намеренно введенная аварийная ситуация заставляет экипаж действовать по определенному алгоритму. А мы как раз выработкой этого алгоритма и занимаемся, ведь все вопросы, возникающие к самолету, лучше закрыть во время испытаний, чем потом с этим столкнется неподготовленный линейный экипаж, тем более с пассажирами.
В своих испытательных полетах мы намеренно идем на определенный риск. Например, проводились полёты по оценке влияния отказов на безопасное завершение полета. При этом отключались две из трех гидросистем или генераторы обоих двигателей. И это на самолете с электро-дистанционной системой управления! Вся электрика «повисала» на небольшом выпускаемом в поток «ветряке» - RAT (Ram Air Turbine - аварийный ветрогенератор с двухлопастным воздушным винтом). Или отключение одного двигателя на разбеге и продолжение взлета с максимальной взлётной массой на оставшемся двигателе. Риск в таких испытаниях довольно высок, но это необходимое условие для получения «сертификата типа» на самолет.
- Для таких испытаний нужно обладать фантастической выдержкой. Но если что-то в полете пошло не так или во время испытаний вы выявили неполадки, как идет дальнейшая работа?
- Испытательная работа способствует тому, что все люди, связанные с ней, очень дорожат своим мнением. Нужно помнить, что процесс испытаний самолета достаточно сложный и зачастую стоит на грани больших неприятностей. Это вырабатывает у окружающих способность не только иметь собственное мнение, но и отстаивать его, иначе прогресс в авиации невозможен. Там, где нет свободного обмена мнениями и отстаивания своей аргументированной точки зрения, нет и творчества, а создание самолетов - это техническое творчество. Мы постоянно о чем-то спорим с нашими авиаконструкторами. Например, мы часто встречаемся с Главным конструктором МС-21, он приезжает к нам на летно-испытательный комплекс. Мы решаем все проблемы, возникающие по ходу испытаний, и он всегда выслушивает всех летчиков-испытателей. При этом у каждого свое мнение, но мы стараемся выработать точки соприкосновения, потому что работа направлена на то, чтобы получить наилучший результат. Наличие собственного мнения – это мое кредо не только в работе, но и в жизни.
- Вы по-прежнему болеете небом?
- С возрастом любовь к небу не исчезает. Я вижу это и на примерах своих друзей, которые оставили авиацию по состоянию здоровья или по другими причинам – они до сих пор болеют небом. Все продолжают вспоминать свои полеты и понятно, что в их жизни это были самые счастливые и интересные годы. Некоторые люди сейчас достаточно успешные бизнесмены, но все разговоры за столом только об авиации. Ведь авиация – это не работа, а призвание на всю жизнь. Мне повезло, потому что я еще могу летать, но есть летчики и старше меня. Совместная с ними работа внушает мне оптимизм.
- Напоследок поделитесь, пожалуйста, своими впечатлениями о новом МС-21 с российскими двигателями – есть ли у этого самолета будущее?
- Самолет МС-21 летает очень хорошо, но одним из критериев его оценки станет успешная эксплуатация. Класс среднемагистральных самолетов, подобных МС-21 – самый востребованный. Их выпускают на Западе сотнями (Boeing 737 и более новый Airbus A320). Создание современных самолетов этого класса – достаточно сложное и наукоемкое направление даже для таких технически сильных стран, как США. Ни одна страна в мире в настоящее время не создаёт пассажирские самолеты самостоятельно: это всегда плод широкой международной кооперации. Сейчас пред авиастроителями стоит архисложная задача полной замены всех иностранных систем и компонентов на выпускаемых в России самолетах, поэтому все усилия в настоящее время сосредоточены на этом направлении.
Сейчас уже можно сказать, что современный российский двигатель ПД-14 состоялся, и это настраивает на позитивный лад. Двигатели такого класса создают только США, объединенная Европа и Россия. Наша страна огромными усилиями удержалась в этом списке – мы сохранили «мозги» и технологии, и видим свет в конце тоннеля.

Записала Августина Матвиенко
Фото из личного архива О.Е.Мутовина