Как известно, наш президент во время августовской встречи на Аляске с главой США Дональдом Трампом, посетил военное кладбище, на котором похоронены советские летчики, погибшие во время ВОВ и возложил по букету красных роз на каждую могилу. В том числе нашему земляку, жителю Раменского городского округа, младшему лейтенанту Бокареву Степану Степановичу, участвующему в перегоне самолетов и других грузов из США в СССР в рамках ленд-лиза по трассе Аляска – Сибирь.

Из Книги памяти Московской обл., т.22-1: Бокарев Степан Степанович, мл. лейтенант 4 ВТБ. Родился: Раменский р-н Московской обл. Призван Раменским РВК. Погиб 12 июня 1943г. при исполнении служебных обязанностей. Похоронен: мест. Уэлькам-Чукотка Хабаровского края.

В Книге памяти много ошибок. Неверное место рождения Бокарева. Место службы «4 ВТБ» расшифровке не поддается, т.к. такой официальной аббревиатуры не было. Но главное - место захоронения. Во-первых, правильное название не Уэлькам, а Уэлькаль - эскимосское национальное село, которое входит в состав Иультинского района Чукотского автономного округа, а не Хабаровского края. Это, кстати, самое западное поселение России в западном полушарии земли. Во-вторых, и это главное, похоронен Бокарев не там. Он один из 14 советских летчиков, погибших и похороненных в США на Аляске.

Из учетно-послужной карты (УПК): Бокарев Степан Степанович, родился 10.01.1922г., Алтайский край, Завяловский р-н, с.Дубровино. С 1937 по 1938г. работал военруком в Раменском Доме пионеров. С мая 1938г. по август 1939г. в ЦАГИ на ст.Отдых Ленинской ж.д. Профессия - препаратор (изготовление препаратов для научных исследований). Параллельно учился в вечерней школе и в 1939г. окончил 7 классов. Тогда же, в 1939г., закончил курс обучения в Раменском аэроклубе.

В апреле 1940г. Степан призван в Красну Армию и 12.04.1940 зачислен в Качинскую военную авиационную школу им. Мясникова. Попасть туда было большой честью. «Кача» (неофициальное название) - это маленький поселок неподалеку от Севастополя, где первоначально с 1910г. размещалась Севастопольская офицерская школа авиации Отдела воздушного флота. Закончила она свое существование в 1997г. как Качинское Краснознаменное военное авиационное училище летчиков - самая элитная школа, выпускавшая лучших боевых летчиков ХХ века.

7 апреля 1941г. по окончании школы Бокареву было присвоено в/звание «сержант» и он был оставлен в Качинской школе в качестве пилота-инструктора, т.е. еще в период обучения показал себя отличным летчиком.

В 1941 году, после начала Великой Отечественной войны и стремительного приближения фронта к Севастополю, школа была переведена в поля Краснокуского района Саратовской области и начала на новом месте усиленно готовить лётчиков для фронта.

Согласно сведениям из Книги Памяти Красноярской воздушной трассы, 24.08.1942 Бочкарев был зачислен в 1-й перегоночный полк. В УПК такой записи нет, но есть запись о его назначении 20.01.43 летчиком 3-й авиаэскадрильи в этом полку. Возможно, до этого он летал в другой эскадрилье.

Что такое перегоночный полк? Говоря о ленд-лизе, мы привычно понимаем в первую очередь арктические конвои, доставлявшие в Мурманск и Архангельск грузы из США и Великобритании. Существенный недостаток, они были в поле досягаемости немецких подлодок и самолетов. Пример тому - печальная судьба каравана PQ-17. И далеко не всем известно об еще одном маршруте, который назвался «АлСиб». Сокращенно от «Аляска — Сибирь».

В конце 1941 года Рузвельт писал Сталину: «Если бы было возможно осуществить поставки самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь, было бы сэкономлено большое количество времени...»

Командовать прокладкой новой перегоночной трассы было поручено полярному летчику, Герою Советского Союза В.С.Молокову. Изыскания вели специалисты управления аэродромного строительства. Для изыскания аэродромов их забрасывали, куда можно было, самолетами, дальше они добирались на оленьих и собачьих упряжках, на лыжах и пешком.

В ноябре 1941 года на уже имеющихся аэродромах начались строительные работы. Удлинили бетонные взлетно-посадочные полосы, делали рулежные дорожки, оборудовали самолетные стоянки, строили дополнительные здания.

Совершенно не хватало техники. К осени 1942 года на всей трассе было в сильно изношенном состоянии 9 тракторов, 17 грузовых автомашин, 14 бензозаправщиков и бензоцистерн и 10 водомаслозаправщиков. Начальником Красноярской воздушной трассы был назначен еще один известный полярный летчик, Герой Советского Союза, полковник И.П.Мазурук.

16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.

В начале августа 1942 года в городе Иваново на авиабазе 6-й запасной авиабригады началось формирование 1-й перегоночной авиационной дивизии, управления и подразделений Красноярской воздушной трассы. Командиром дивизии назначили начальника трассы полковника Мазурука.

С фронта откомандировали опытных боевых летчиков и штурманов, часть авиаторов прибыла с Южной трассы, по которой перегоняли американские боевые самолеты из Ирана в Кировобад. В Иваново сформировали пять перегоночных авиаполков, изучали американские истребители и бомбардировщики, тренировались в полетах. В числе отобранных лучших был и Степан Бокарев.

Управление Красноярской воздушной трассы ВВС Красной Армии (КВТ), как она официально называлась, и штаб 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ обосновались в Якутске.

7 октября 1942 года из Фербанкса (Аляска) в Уэлькаль (Камчатка) вылетела первая группа из семи истребителей П-40 (Р-40) «Киттихаук», пилотируемых летчиками 1-го полка. Из-за непогоды и различных неполадок эти самолеты добирались до Красноярска 33 дня. За время этого длительного перелета потеряли два самолета, погиб один экипаж.

Первый участок трассы от Фербенкса до Уэлькаля протяженностью 1493 километра был одним из самых трудных. На Аляске маршрут пролегал над дремучими лесами долины реки Юкон до города Нома на побережье. Далее через вечно пасмурный Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки. Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана — 1450 километров — проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом. Третий участок Сеймчан — Якутск был самым тяжелым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках. От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой. Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким, «всего» 960 километров. Он проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.

На что могли рассчитывать экипажи или летчики на истребителях в случае аварии и вынужденной посадки? Организовывать их поиск было просто некому.

Был принят эстафетный способ перегонки - каждый авиаполк только на своем участке. Перегонка истребителей велась группами в строю «клин», их вел лидер-бомбардировщик, в экипаж которого входили штурман и радист. Бомбардировщики и транспортные самолеты летели, как правило, одиночно.

Сложностей было много. Все инструкции, наставления и памятки, а также надписи на приборной доске самолетов были на английском языке. Приборы показывали мили, футы и галлоны. Пришлось над каждым тумблером и прибором рядом с английской табличкой наклеивать надписи-переводы. На миллиметровках вычертили переводные таблицы и наклеили на приборные доски. Позже, привыкнув, автоматически переводили мили в километры, футы в метры, галлоны в литры.

Обычным делом в планшетках летчиков стала губная помада. Ей было возможно в любой мороз нанести на шкалах нужные отметки. Пилотам и штурманам пришлось основательно осваивать радиоаппаратуру, отличную от отечественной. Надо было заново отрабатывать технику взлета и посадки: у всех отечественных самолетов было два основных колеса и опорное хвостовое, у большего числа американских третье колесо было переднее.

Ну и морозы. Самолеты покрывались ледяной коркой, масло превращалось в камень, лопались резина и шланги — выходила из строя вся гидравлика и тормозная система. Отказывали карбюраторы, магнето, свечи, моторы стыли в воздухе.

Мало было промежуточных и запасных аэродромов, а трасса слабо оборудована радионавигационными средствами. Метеообеспечение тоже было недостаточным, хотя самолеты летели через самую суровую климатическую область планеты. Вылетали группами, а непогода нередко рассеивала их. Не было навыков пилотирования в сложных метеоусловиях, в слепых полетах по приборам.

Неудивительно, что за первый год случилось наибольшее количество летных происшествий и потерь: 58 из 81 потерянного за все три года самолета. За первые четыре месяца работы допущено 41 летное происшествие, в результате которых погибли 34 летчика.

1-й перегоночный полк обеспечивал перегонку самолетов на первом участке от авиабазы Лэдд (Ladd) на Аляске, расположенной в г.Фэрбанкс, до Уэлькаля на Чукотке. База была пунктом официальной передачи американских самолетов в распоряжение СССР и летчики 1-го полка размещались на ее территории.

Первые советские летчики, прибывшие на авиабазу Лэдд, проходили обучение у американцев с помощью переводчиков. Позднее русские стали давать предварительную языковую подготовку прибывающим летчикам и экипажам. Уже весной 1943 года на авиабазе происходила передача более 250 самолетов в месяц. Советская сторона на авиабазе Лэдд была представлена переводчиками, механиками и инженерами, максимальное их количество на этапе наиболее интенсивной передачи самолетов достигало 300 человек. Летчики и экипажи получаемых самолетов работали по принципу ротации, чередуя полеты с пребыванием на фронте.

Советские офицеры могли посещать офицерский клуб, офицерскую столовую и использовать автомобили с американскими водителями. Американский летчик Рэнди Эйкорд (Randy Acord) вспоминал: «Когда дело касалось полетов, русские летчики всегда имели преимущества и пользовались ими при взлете. Однако все эти преимущества заканчивались на пороге офицерской столовой – здесь русские занимали места последними, но это было единственное место такого рода!»

Когда самолеты прибывали на авиабазу, американские техники тщательно проверяли каждую машину перед передачей ее русскому союзнику. Затем советские механики проверяли машины на предмет соответствия своим спецификациям. Они имели право отказаться принимать самолет и потребовать доведения его технического состояния до нужных стандартов. Со временем такие ситуации стали большой редкостью. Американцы поняли, что уже на сибирской стороне маршрута ремонт самолета будет большой проблемой, и советские механики, которым предстояло подписать акт передачи, просто не хотели брать на себя ответственность за возможные поломки по пути на фронт.

После подписания акта передачи русскими механиками и представителями закупочной комиссии самолеты становились собственностью Советского правительства. Далее они группами перелетали на аэродром Галена (побережье Аляски непосредственно к югу от Берингова пролива) и далее в СССР.

Всего за три года, как записано в историческом формуляре 1-й перегонной дивизии, по трассе перегнали 8094 американских самолета. Для сравнения: через северные порты нам поступило 4790 самолетов. Через южный маршрут 5642 самолета. Только в составе погибшего конвоя PQ-17 было утрачено 210 самолетов, а за три года работы «АлСиба» — 81.

30 самолетов перегнал лично мл. лейтенант Бокарев. В конце марта 1943г. на тот момент старшина Бокарев Степан Степанович был представлен к награждению орденом.

Из наградного листа: «Отличный летчик. За время пребывания в 1-м ПАП перегнал 30 самолетов без единого происшествия. Несмотря на свою молодость за короткий срок отлично овладел пилотированием самолетов П-40, П-39. Бокарев своей безукоризненной работой добился больших успехов и перегнал на территорию СССР больше всех самолетов, сдав их в отличном состоянии. Вывод: За образцовое овладение новой мат. частью и самоотверженную работу по перегонке самолетов с территории Аляски в СССР тов. Бокарев достоин Правительственной награды ордена «Красная Звезда».

Представление подписал командир 1-го ПАП подполковник Васин. 3 апреля 1943 его подтвердил командир дивизии полковник Мазурук, но только 2 сентября 1943г. Указом Президиума Верховного Совета СССР №605/290 старшина Бокарев был награжден орденом «Красной Звезды».

До получения награды он не дожил. 12 июня 1943 года мл. лейтенант Бокарев погиб при катастрофе самолёта П-39 (Р-39) в районе аэродрома Лэдд-Филд (Аляска). Над аэродромом при построении группы на его самолете разрушился коленвал. Самолет упал в реку Инноко, которая протекает по южной окраине Фэрбанкс. Пилот погиб и был похоронен там же. В 1946г. останки погибших в 1942-44гг советских летчиков были перенесены на Национальное кладбище Форт Ричардсон близ Анкорджа (США), что в 400 км южнее Фэрбанкса. На кладбище покоятся павшие солдаты и ушедшие из жизни ветераны, отдельный участок выделен для советских захоронений. Бокарев похоронен в индивидуальной могиле, на которой установлена плита с его фамилией: STEPHAN S BOKOREV USSR.

В донесении о безвозвратных потерях полка местом захоронения указан Уэлькаль. Видимо у командования были причины не указывать, что тело погибшего летчика осталось на территории США. В донесении указан ближайший родственник Степана Бокарева - его отец, Степан Андреевич, который жил по адресу: «г.Раменское, дет. городок». Жениться Степан так и не успел.

Ищите своих близких!

Автор: Александр Горбачев
Возраст: 12+